Per quanto riguardava i servizi per il pubblico, la soluzione "di testa" , presentava naturalmente il vantaggio dell'accesso diretto ai singoli marciapiedi, senza percorsi obbligati con dislivelli. Infine, la stazione "di testa”,trasferendo lato Foggia, l'allacciamento delle linee di Lecce e della Sud Est, avrebbe consentito la diretta immissione dei treni merci di dette linee nella stazione di Bari Parco Nord, senza attraversamento nel piazzale viaggiatori.
      Le soluzioni con stazione "passante" a livello diverso da quello stradale ( soluzione n.2 - n.3 ) permettevano di evitare le difficoltà già dette di una stazione "di testa".
      Tali soluzioni erano nettamente preferibili dal punto di vista dell'esercizio dell'impianto e delle linee affluenti, e si presentarono come le più idonee a fronteggiare gli sviluppi futuri delle occorrenze ferroviarie della città di Bari.
      Le soluzioni "passanti" avrebbero, inoltre, facilitato le previsioni di raddoppio delle linee di Taranto e di Lecce, ed avrebbero aumentato le redditività di una elettrificazione di quest'ultima per la conseguente eliminazione di cambi di trazione.
      La soluzione n.4 (mista) avrebbe realizzato una stazione in parte "di testa" al livello attuale e in parte "passante" interrata, con ulteriore spostamento dei fasci "di testa" verso Foggia e conseguente maggior riduzione delle aree disponibili per servizi ferroviari.Questa soluzione avrebbe eliminato una parte degli svantaggi già elencati, propri della stazione "di testa", ma avrebbe comportato la necessità di sviluppare la lunga rampa di accesso al fascio sotterraneo.
      Le osservazioni che la Commissione avanzò, in linea di esercizio, sulla soluzione n.4 riguardarono gli aspetti seguenti:

• delle relazioni fra i fasci "di testa " e quello "passante" mentre numerose sarebbero state le occorrenze di scambi di veicoli fra essi;
  
• tali relazioni sisarebbero svolte su rampe dell'8 per mille, con le connesse gravi difficoltà, mentre fu ritenuto rilevante il rischio di fughe di veicoli durante manovre comuni ai fasci;
  
• lunghi percorsi dei viaggiatori per prender treni in coincidenza su fasci diversi;
  
• difficoltà per lo svolgimento di servizi ferroviari;
  
• indisponibilità di adeguate aree residue, per la sistemazione di fabbricati accessori e servizi, connessa con l'attestamento dei fasci tronchi a via Q. Sella, da cui sarebbe derivato una assoluta insufficienza delle attrezzature per lo Scalo merci a velocità accelerata;
  
• riduzione delle attrezzature postali;
  

• la soluzione n.1 avrebbe permesso di ottenere una continuità fra le due zone allora a cavallo della ferrovia, da via De Cesare verso Brindisi. La conformazione della città, rispetto agli impianti ferroviari, sarebbe rimasta peraltro invariata in tutta l'estensione, da via De Cesare verso Foggia, dove la viabilità cittadina fra le due zone avrebbe continuato a dover essere sempre assicurata a mezzo di sottovia o cavalcavia;
  
• la soluzione n.2, avrebbe consentito di stabilire nel tratto, di quasi 2.000 metri tra via Trevisani e la nuova strada di P.R. (seconda Mediana), comunicazioni dirette fra le due zone ai lati della ferrovia, richiedendo tuttavia opportuni raccordi di quota con le strade esistenti giacché i sovrappassi ferroviari sarebbero risultati più elevati di mt. 1,50 circa rispetto al piano stradale considerato a quota mt. 7,30. La soluzione sotto il profilo urbanistico, e forse maggiormente dal punto di vista estetico, si presentava come la più allettante, permettendo una completa coesistenza con gli impianti ferroviari della stazione "passante" nonché la copertura di vaste zone ferroviarie, sia pure con i già detti raccordi di quota; presentava, però la grave incognita dei pericoli connessi all'eventualità di alluvioni, pericoli che avrebbero assunto estrema gravità per gli impianti sistemati in un "fossato" profondo circa 5 mt. lungo 2000 mt. e largo 160 mt.. Per questo motivo la Commissione lasciava la parola definitiva, riguardo a tale soluzione, al Ministero dei Lavori Pubblici;
  
• la soluzione n.3 avrebbe consentito di stabilire, attraverso la zona stessa, agevoli comunicazioni sotto gli impianti ferroviari, permettendo anche di utilizzare largamente gli spazi sottostanti per usi vari. Le comunicazioni nelle zone estreme, lato Lecce e lato Foggia, sarebbero state ottenute senza necessità di raccordi di quota con le strade esistenti. La soluzione, dal punto di vista funzionale, si sarebbe prestata alla più efficace coesistenza fra gli impianti ferroviari e le sistemazioni viarie, e non avrebbe presentato l'incognita degli allagamenti. Sarebbe restato da superare la pregiudiziale estetica e psicologica dello sbarramento per i tratti fiancheggianti Corso Italia. Si pose in particolare evidenza che sarebbe stato possibile ridurre la larghezza del piazzale stesso, a parità di altre condizioni per gli impianti, e ricavare quindi lo spazio necessario per allargare a 25 mt. l'”Extramurale Capruzzi". D'altra parte, estendendo i tratti a viadotto, si avrebbe avuto anche modo di utilizzare, per parcheggi, negozi, magazzini, ecc., la parte non interessata da attraversamenti stradali;
  
• la soluzione n.4 poteva essere considerata come una variante della soluzione n.1 con il vantaggio di una estensione della continuità cittadina anche al tratto via De Cesari -via Q. Sella. Sarebbe stata peggiorata, però, la situazione nel tratto intermedio fra via Q. Sella e via Brigata Regina dove, per la coesistenza di due livelli ferroviari, sarebbe risultata inattuabile la costruzione di eventuali sottovia e sarebbe stata più difficoltosa la costruzione di cavalcavia il cui piano avrebbe dovuto portarsi di circa 7 mt. sopra la maggiore quota ferroviaria (fra gli 8,80 mt. e i 9,20 mt. ). La soluzione presentava, infine, incognite analoghe a quelle della soluzione n.2 nei confronti dei pericoli derivanti da eventuali allagamenti.
  
  
  

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